Đường sắt Cát Linh

Nguyên nhân của việc dự án này ì ạch trong thời gian dài là do vướng mắc trong quá trình thực hiện Hợp đồng EPC (hình thức chìa khóa trao tay) đã bị đi “chệch hướng” kéo theo hàng loạt các hạng mục thiết kế kỹ thuật, thi công… được làm theo kiểu “chắp vá.”

Hợp đồng EPC bị “chệch hướng”

Theo ông Triệu Khắc Dũng, Phó Cục trưởng Cục Quản lý chất lượng công trình giao thông (Bộ Giao thông Vận tải), dự án đến nay có chuyển biển, tuy nhiên so với hợp đồng là chậm tiến độ 19 tháng và khả năng còn phải kéo dài hết năm 2016.

Cụ thể, đến đầu tháng 8/2015, tiến độ đã đạt 58%, hoàn thành 413/419 trụ cầu, 100% trụ nhà ga đã hoàn thành, lao lắp 442/806 phiến dầm giản đơn, 331/1.216 cọc khoan nhồi.

Lao lắp dầm tuyến đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+)

Chỉ ra thực tế việc dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông bị kéo dài, chậm so với hợp đồng, ông Dũng cho rằng, nguyên nhân là do năng lực của Tổng thầu EPC và Tư vấn giám sát không đáp ứng được yêu cầu, nhưng Bộ Giao thông Vận tải không thể thay thế được vì bị ràng buộc bởi điều kiện của bên tài trợ vốn; việc lập hợp đồng EPC trước đây thiếu chặt chẽ, không xác định được khối lượng và giá trị.

Theo ông Dũng, khi ký kết Hợp đồng EPC thì Tổng thầu EPC sẽ phải chịu trách nhiệm hoàn thành toàn bộ dự án nhưng suốt những năm qua, việc thực hiện hợp đồng EPC đã đi “chệch hướng” và mới chỉ dựa trên hợp đồng tạm tính, chưa có thiết kế kỹ thuật của dự án. Từ năm 2008 đến nay, thiết kế kỹ thuật chi tiết của nhiều hạng mục vẫn chưa thể phê duyệt do Luật Xây dựng của Việt Nam và Trung Quốc là khác nhau.

Cụ thể, hệ thống quy trình, quy phạm thiết kế xây dựng, quản lý khai thác; hệ thống định mức, đơn giá xây dụng và mua sắm các thiết bị của Trung Quốc và nước ta còn nhiều bất cập, chưa đồng bộ và không thống nhất. Việc quy định sử dụng nhà thầu phụ trong nước ở các dự án đường sắt đô thị có tính chất đặc thù, yêu cầu kỹ thuật cao chưa đạt được hiệu quả do trình độ tay nghề và kinh nghiệm của lao động trong nước chưa đáp ứng yêu cầu.

“Thiết kế kỹ thuật ‘chắp vá’, cái gì Việt Nam có thì đưa theo Việt Nam, cái gì nước ta chưa có thì lại lấy của Trung Quốc nên hai bên không thể duyệt được thiết kế chi tiết. Từ năm 2014 đến nay dù đã tháo gỡ hàng loạt khó khăn, vướng mắc nhưng vẫn chưa thể duyệt được hết thiết kế chi tiết của dự án này,” vị Phó Cục trưởng Cục Quản lý chất lượng công trình giao thông thừa nhận.

Một đoạn tuyến đường sắt đô thị qua quận Hà Đông đã thi công xong phần trụ và lao lắp dầm. (Ảnh: Thế Duyệt/TTXVN)

Bên cạnh đó, Ban Quản lý dự án và chủ đầu tư (Cục Đường sắt Việt Nam) thiếu kinh nghiệm trong quản lý dự án theo hình thức hợp đồng EPC; khó khăn trong giải phóng mặt bằng, thậm chí có đoạn phải điều chỉnh thiết kế cơ sở cho phù hợp với thực tế tại hiện trường.

“Do những nguyên nhân trên dẫn đến làm tăng đáng kể kinh phí dự án so với ước tính ban đầu, đòi hỏi phải điều chỉnh dự án, điều chỉnh tổng mức đầu tư và phải ký bổ sung phụ lục hợp đồng. Bộ Giao thông Vận tải đã làm việc với Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề nghị thống nhất xác định bổ sung chi phí dự án tăng thêm là 315 triệu USD đồng thời điều chỉnh tổng mức đầu tư là 868 triệu USD, trong đó vốn vay Trung Quốc là 669,6 triệu USD và vốn đối ứng của Việt Nam là 198,42 triệu USD,” ông Dũng nói.

Đề cập đến mốc tiến độ hoàn thành vào 30/6/2016, ông Dũng cho biết, Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo đến ngày 30/6/2016 phải hoàn thành. Còn chưa thể chốt được thời điểm đưa vào khai thác thương mại vì phải đưa đoàn tàu vào vận hành thử, kiểm tra an toàn, lái tàu, thẩm định an toàn…

“Xây dựng công trình xong không phải cứ nói chạy là được luôn mà còn phải vận hành chạy thử 1-2 tháng. Nếu trục trặc hệ thống vận hành chạy tàu thì tối đa cũng không được quá 3 tháng phải khắc phục xong,” ông Dũng nhìn nhận.

Khoán trọn gói Trung Quốc làm

Đưa ra các giải pháp tháo gỡ khó khăn, vướng mắc cho dự án, Bộ Giao thông Vận tải vừa có báo cáo Chính phủ xin tháo gỡ, đưa dự án về đúng bản chất của hợp đồng EPC, khoán trọn gói.

Theo đó, phía Việt Nam sẽ không can thiệp vào thiết kế kỹ thuật, dự toán chi tiết mà chỉ quản lý, giám sát chung toàn bộ tiến độ, chất lượng của dự án. Tổng thầu EPC tự thực hiện và tự chịu trách nhiệm về toàn bộ giá thành, chất lượng, tiến độ, an toàn khi đưa và khai thác và an toàn lao động trên công trường.

“Bộ Giao thông Vận tải chỉ thực hiện giám sát đồng thời có những cảnh báo với Tổng thầu về tiến độ, chất lượng công trình. Khi dự án hoàn thành sẽ thuê một đơn vị kiểm định độc lập của nước ngoài vào kiểm định, nếu chất lượng công trình đảm bảo mới cho nghiệm thu,” ông Dũng khẳng định.

Đối với những hạng mục thi công đặc thù, yêu cầu kỹ thuật cao mà nhà thầu nước ta chưa đủ khả năng làm, phía Việt Nam cũng đồng ý với việc sẽ không lấy thầu phụ trong nước thi công mà sẽ để nhân công Trung Quốc sang thực hiện như lao lắp dầm siêu trường, siêu trọng, hàn mối nối đường ray, vận hành hạng mục an toàn giao thông…

Liên quan đến đoàn tàu tuyến đường sắt này, theo ông Dũng, đoàn tàu đang được Tổng thầu và nhà sản xuất chế tạo, dự kiến tháng 10 sẽ có đoàn tàu mẫu về nước. Tháng 9/2015, Bộ Giao thông Vận tải sẽ cử 1 đoàn sang kiểm tra thiết kế cũng như tiến độ sản xuất đoàn tàu mẫu.

Đề cập về công tác đào tạo nhân lực lái tàu và vận hành tuyến đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông, ông Dũng cho rằng, hiện tại mới đạo tạo được khóa đầu tiên gồm 37 học viên về lái tàu, dự kiến tháng 9/2015 tới đây mới tiếp tục đào tạo một khóa khác.

Theo VietNamplus

Cảnh thi công hạng mục khó nhất ở đường sắt trên cao

最新评论