Đỗ Phong

6h30 chiều, tại khu vực Nguyễn Trãi - Khuất Duy Tiến, vốn được coi là nút giao thông 4 cấp ‘hiện đại’ nhất Hà Nội, hàng nghìn phương tiện các loại đang cố tranh nhau làn đường. Tiếng còi, tiếng động cơ không ngớt, mùi khói nồng nặc và cái nóng ẩm khó chịu của một ngày hè tháng 7 khiến cả những người rất dũng cảm cũng phải thấy ái ngại khi lái xe qua. Thế nhưng, cơn ác mộng này lại là trải nghiệm thường nhật của hàng triệu người dân thường xuyên phải đi lại trên các tuyến đường chính nối trung tâm thành phố và các vùng ven đô đang được mở rộng nhanh chóng của Hà Nội.

Hàng dài xe cộ nhích từng chút trên đường. Ảnh: Đoàn Bổng

“Hà Nội không vội được đâu” đã trở thành câu nói xoa dịu nhiều người khi di chuyển trên những tuyến phố đông đúc của Hà Nội. Tuy nhiên, với tốc độ phát triển nhanh chóng của thủ đô, các siêu dự án mở rộng mạng lưới đường bộ và nâng cấp hệ thống giao thông công cộng cho đến nay ít mang lại nhiều thay đổi mang tính bước ngoặt nào.

Không thể một sớm một chiều tìm ra giải pháp cho vấn đề đi lại ở Hà Nội, song chúng tôi tin rằng các giải pháp đó cần bắt đầu từ cách tiếp cận đa chiều: Không chỉ tập trung nâng cao hiệu quả và khả năng tiếp cận dịch vụ giao thông, mà còn hướng tới mục tiêu duy trì gắn kết xã hội và khiến thành phố trở thành một nơi đáng sống về lâu dài.

Trong khuôn khổ bài viết này, chúng tôi xin có một số đề xuất để giải quyết một trong những vấn đề đau đầu nhất của thủ đô Hà Nội hiện nay.

Giao thông công cộng phải là trụ cột

Với hơn 9 triệu dân, hệ thống giao thông công cộng của Hà Nội rất thiếu thốn khi mà số lượng xe buýt và một tuyến BRT mới chỉ đáp ứng 8-9% tổng nhu cầu đi lại của người dân. Độ tin cậy, sự an toàn, khả năng tiếp cận, sự thoải mái và thuận tiện của hệ thống giao thông công cộng chưa đủ để người dân quyết định lựa chọn hình thức di chuyển này.

Để đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng gia tăng và đa dạng của người dân thủ đô, việc tiếp tục đầu tư vào hệ thống xe buýt và tàu điện ngầm (metro) phải là ưu tiên hàng đầu. Quan trọng là phải chú ý tới nhóm đối tượng ít đi lại hơn nhưng lại phụ thuộc nhiều hơn vào phương tiện công cộng, ví dụ người già, người nghèo, người tàn tật, trẻ em, phụ nữ và học sinh – sinh viên. Điều này đòi hỏi những thay đổi trong quy hoạch và thiết kế các công trình và phương tiện giao thông công cộng, đồng thời có các chính sách khuyến khích phù hợp nhắm tới các đối tượng này.

Arve Hansen

Nguyễn Ngọc Bình

Một bất cập nữa là thiếu các phương án đi lại giúp kết nối người dân với hệ thống giao thông công cộng. Đây là một trong những nguyên nhân cơ bản khiến người dân không mặn mà với các phương tiện công cộng. Điều này có thể thấy rõ nhất ở các khu đô thị mới, nơi hệ thống giao thông công cộng còn chưa phát triển và vì thế, xe máy và ô tô thường là phương tiện phổ biến.

Một số giải pháp cho vấn đề bao gồm cải thiện hạ tầng đi bộ; đầu tư mới các trạm xe đạp hoặc sử dụng xe điện làm phương tiện trung chuyển tới các bến xe công cộng. Ở những khu vực xe buýt hoặc metro không thể tiếp cận thì xe ôm truyền thống có thể là một phương án thuận khả thi. Bangkok và Jakarta đã làm điều này rất tốt với các nghiệp đoàn vận tải hoặc cơ quan quản lý giao thông địa phương điều hành mạng lưới xe ôm như là một phần của hệ thống vận tải liên phương thức.

Nhưng có vẻ, các cơ quan quản lý giao thông ở Việt Nam chưa sẵn sàng phối hợp với đội ngũ xe ôm vì từ lâu đây vốn được coi là ngành nghề lao động không chính thức. Đổi mới tư duy là điều cần và nên làm để huy động lực lượng này tham gia cải thiện chất lượng dịch vụ, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng.

Ô tô không phải là tương lai của giao thông đô thị

Trong những năm gần đây, số lượng ô tô ở Hà Nội nói riêng và Việt Nam nói chung gia tăng đáng kể nhờ cải thiện về thu nhập cá nhân và giảm thuế nhập khẩu. Mặc dù các nghiên cứu đã chỉ ra những bất lợi cơ bản về xã hội và môi trường của việc sử dụng quá nhiều ô tô, nhưng đây vẫn là vấn đề nan giải ở Việt Nam.

Trên thực tế ô tô hiện là mối đe dọa đáng kể nhất cho giao thông Hà Nội. Ô tô chiếm nhiều diện tích hơn xe máy và thậm chí lấn chiếm cả vỉa hè do thiếu bãi đậu xe. Trên những con phố chật hẹp, chỉ một chiếc SUV có thể gây tắc đường hàng giờ. Về lâu dài, việc quy hoạch giao thông lấy ô tô làm trung tâm sẽ lợi bất cập hại: ô nhiễm tiếng ồn và không khí, tai nạn giao thông làm suy giảm phúc lợi nói chung và kết nối xã hội trong các cộng đồng đô thị.

Đầu tư mở rộng mạng lưới đường bộ và xây dựng các tuyến cao tốc đô thị mới dành cho ô tô sẽ phát sinh nhiều chi phí làm cạn kiệt các khoản đầu tư công dành cho giao thông công cộng, cơ sở hạ tầng dành cho người đi bộ và xe đạp.

Chính vì vậy, cần xem xét thấu đáo để hạn chế hơn nữa việc sử dụng và sở hữu ô tô cá nhân. Khi Việt Nam tham gia nhiều hiệp định thương mại tự do, biểu thuế nhập khẩu của mặt hàng ô tô dự kiến ​​sẽ giảm đáng kể, vì vậy ô tô sẽ xuất hiện nhiều hơn. Chính quyền thành phố cần đi trước xu thế này, có biện pháp quy hoạch cơ sở hạ tầng để hạn chế việc sử dụng ô tô, chẳng hạn quy định các khu vực cấm ô tô, đặc biệt ở những nơi đường phố chật hẹp.

Cần nhìn nhận lại vai trò của xe máy và xe đạp

Một khuyến nghị khác là cần đánh giá và nhìn nhận đúng vai trò của xe máy trong hệ thống giao thông đô thị. Hà Nội vốn đã phát triển một cách rất hữu cơ trong suốt chiều dài lịch sử. Thành phố nổi tiếng với những con phố nhỏ, ngõ nhỏ quanh co chỉ phù hợp với xe máy, xe đạp hoặc người đi bộ.

Đường Nguyễn Trãi chật cứng các phương tiện. Ảnh: Đoàn Bổng

Với tính linh hoạt và khả năng di chuyển cao, xe máy thực sự là giải pháp lý tưởng và đã trở thành phương tiện đi lại chính hàng ngày của mọi người. Xe máy cũng là chất xúc tác cho các tương tác có lợi về kinh tế xã hội, từ việc giúp người dân đi chợ giao thương, đưa đón con, đến gặp gỡ bạn bè, gia đình.

Thêm nữa, chiếc xe máy có ý nghĩa rất quan trọng đối với sinh kế của nhiều người dân, chẳng hạn như người bán hàng rong, người buôn bán ở chợ, người chạy xe ôm hoặc người giao hàng. Họ dựa vào xe máy để kiếm sống và cung cấp các dịch vụ thiết yếu cho hoạt động của thành phố. Vì thế, việc hạn chế xe máy sẽ tác động nhiều nhất tới người nghèo và các nhóm yếu thế trong xã hội, đồng thời có thể dẫn đến nhiều đảo lộn tiêu cực trong cuộc sống người dân và văn hóa phố phường đặc trưng của Hà Nội.

Tất nhiên, không thể lãng mạn hóa xe máy khi đây vẫn là một trong các nguồn phát thải CO2 lớn nhất từ giao thông đô thị. Tuy nhiên, chúng tôi không khuyến nghị xóa sổ phương tiện di chuyển 2 bánh này như kế hoạch của các cơ quan quản lí giao thông đang hướng tới.

Giải pháp cho Hà Nội là gì? Hãy khuyến khích người dân thay thế các xe máy cũ gây ô nhiễm môi trường hoặc chuyển sang xe điện. Xe điện là phương tiện phát thải carbon thấp có thể cạnh tranh với xe máy chạy xăng truyền thống và là giải pháp phù hợp cho Hà Nội. Tại sao lại không thể nghĩ tới tiềm năng phát triển ngành sản xuất xe điện cho Việt Nam thay cho ngành sản xuất ô tô vốn đã khó có thể khởi sắc?

Biến Hà Nội thành một thủ đô thân thiện với xe đạp là khuyến nghị cuối cùng của chúng tôi. Hơn cả bất cứ loại phương tiện công cộng nào khác, xe đạp luôn đứng đầu trong việc giúp giảm phát thải khí CO2. Hà Nội có một lịch sử lâu đời đáng tự hào về xe đạp trong những năm 1980. Ngày nay, đạp xe vẫn là một môn thể thao được nhiều người yêu thích, nhất là khi đại dịch đã khiến cho các hình thức giải trí và thể dục khác trở nên bất khả thi.

Tất nhiên, để phục hưng xe đạp, cần có sự thay đổi cơ bản về tư duy, đồng thời phải nghiêm túc xem xét vai trò của xe đạp khi thiết kế và quy hoạch thành phố. Bên cạnh đó, cần tái phân bổ và chuyển hướng đầu tư cho cơ sở hạ tầng thân thiện với xe đạp, thay vì thân thiện với ô tô để làm nên những con đường và cơ sở hạ tầng có thể truyền cảm hứng cho người đi xe đạp.

Vĩ thanh

Thực hiện tất cả các giải pháp này không phải là việc làm đơn giản. Nhưng nhiều thành phố khác trên thế giới cũng như ở châu Á đã thành công với những sáng kiến tương tự. Vì thế chúng tôi tin, các giải pháp này hoàn toàn khả thi.

Hơn nữa, vì đã tính tới các đặc thù bối cảnh của Hà Nội, chúng tôi tin rằng nếu được thực hiện đúng, các giải pháp nêu trên sẽ góp phần giải quyết được vấn đề đi lại trên địa bàn thành phố, đồng thời giúp bảo tồn cảnh quan, thẩm mỹ, lịch sử, kết cấu xã hội và môi trường của thủ đô.

Những giải pháp này đòi hỏi phải có sự phối hợp chặt chẽ giữa Nhà nước, doanh nghiệp và người dân. Chỉ có bằng cách tiếp cận nhiều bên này, Hà Nội mới có thể hy vọng về một hệ thống giao thông trong tương lai phù hợp cho tất cả mọi người. Câu hỏi đặt ra là liệu chính quyền và người dân thủ đô có sẵn sàng thực hiện những thay đổi đó? 

Bảo Đức

Hình ảnh Hà Nội đầu thập niên 80 qua ống kính người phương Tây

Việt Nam năm 1981 là một nơi rất khác biệt, và Hà Nội khi đó tĩnh lặng, hầu như không oto, xe máy...

Trích đoạn MV 'Thena'

Dữ liệu tốp 10 đại học nghiên cứu hàng đầu ASEAN năm 2019 theo WoS

Đứng đầu tốp 10 này vẫn là 2 đại học của Singapore: Đại học quốc gia Singapore, Đại học kỹ thuật Nanyang. Có hai tên đơn vị trong WoS liên quan đến đại học này nhưng chỉ là một đại học.

4 đại diện tiếp theo là các đại học rất mạnh của Malaysia theo thứ tự gồm Đại học Malaya, Đại học Putra Malaysia, Đại học Kebangsaan Malaysia, Đại học Sains Malaysia.

Đại diện duy nhất của Việt Nam đứng thứ 7.

Kế tiếp là 2 đại học hàng đầu của Thái Lan (Đại học Mahidol và Chulalongkorn).

Vị trí thứ 10 là một đại học của Malaysia, Đại học kỹ thuật Malaysia.

Như vậy, Singapore có 2 đại học, Malaysia có 5, Việt Nam có 1 và Thái Lan có 2 đại học trong danh sách này. Malaysia đã có số lượng áp đảo về các đại học nghiên cứu mạnh (chiếm đến 50%). Tuy nhiên, tổng số công trình trên tạp chí ISI của 5 đại học này trong năm 2019 lại là 11.684, ít hơn tổng công trình công bố của 2 đại học Singapore (tổng công bố của 2 đại học Singapore là 12.995 công trình). Điều này chứng tỏ, các đại học của Singapore đã đạt đẳng cấp rất cao trong khu vực và cả trên thế giới.

Việt Nam có một đại diện duy nhất là đại học Tôn Đức Thắng (TDTU).

Trong giai đoạn 2016-2018, TDTU đã được xếp vào nhóm 25 các cơ sở nghiên cứu hàng đầu Khu vực ASEAN. Năm 2019, TDTU đã có sự phát triển vượt bậc và đã bứt phá một cách ngoạn mục để gia nhập nhóm 10 đại học hàng đầu của khu vực. Cũng trong năm 2019 và trên bình diện thế giới, TDTU được xếp hạng 960 trong tổng số các đại học tốt nhất thế giới theo URAP, TOP 1000 đại học tốt nhất thế giới và là đại học số 1 Việt Nam theo ARWU năm 2019, tốp 200 các đại học tốt nhất thế giới về phát triển bền vững theo THE năm 2019.

Đây là một đại học công lập trẻ, tự chủ hoạt động gần như toàn diện theo quyết định thí điểm của Chính phủ. Trường không nhận kinh phí chi hàng năm từ ngân sách của Nhà nước để đầu tư và chi thường xuyên.

Song Nguyên

Đại học Việt Nam "lọt tốp 1.000 thế giới": Sau vui vẫn phải lo toan

- Việc các trường ĐH Việt Nam lọt tốp 1.000 các bảng xếp hạng có uy tín thế giới là niềm vui, nhưng nếu đối sánh với các trường khác trong khu vực và quốc tế, các chỉ số vẫn còn rất thấp.

Tin sao Việt 12/9: Diễn viên Hoàng Yến cùng nhóm bạn tới vùng lũ Phú Thọ gửi nhu yếu phẩm cho đồng bào vùng lũ.

> Xem thêm những hình ảnh làng sao mới nhất trên VietNamNet.

Ngân An

Ảnh: FBNV

Theo DW, phán quyết này đồng nghĩa với việc các công ty bị khởi kiện không phải chịu trách nhiệm về việc sản xuất chất độc da cam trong Chiến tranh Việt Nam.

Bà Trần Tố Nga tại một sự kiện ủng hộ nạn nhân chất độc da cam tại Paris, Pháp hồi tháng 1/2021. Ảnh: AP

Ngay sau khi phán quyết của tòa án Evry được đưa ra, các luật sư William Bourdon, Amélie Lefebvre và Bertrand Repolt đại diện cho bà Trần Tố Nga đã ra một tuyên bố chung, được đăng tải trên trang Facebook Collectif Vietnam-Dioxine.

Tuyên bố được 3 vị luật sư ký tên cho biết, tòa án đã áp dụng một định nghĩa lỗi thời về nguyên tắc miễn trừ, mâu thuẫn với các nguyên tắc hiện đại trong luật quốc tế và luật nước Pháp. Các vị luật sư cũng khẳng định sẽ cùng bà Trần Tố Nga kháng cáo đến cùng, và cuộc chiến pháp lý vẫn chưa dừng lại.

Bà Trần Tố Nga vào năm 2014 đã đệ đơn kiện 14 công ty sản xuất hoặc bán chất độc da cam, trong đó có Monsanto, công ty hiện thuộc sở hữu của tập đoàn Bayer của Đức, và Dow Chemical, vì đã gây ra những tổn thương mà bà, con bà và vô số nạn nhân Việt Nam khác đã và đang phải gánh chịu.

Bà Nga cho biết mình đang phải chịu nhiều ảnh hưởng từ chất độc da cam, như các bệnh tiểu đường loại 2 và dị ứng insulin hiếm gặp. Người phụ nữ 79 tuổi này còn tiết lộ, bà đã mắc bệnh lao 2  lần và còn bị ung thư, trong khi một trong những người con gái của bà đã qua đời do dị tật tim. Bà Nga mô tả vụ kiện này là “cuộc chiến cuối cùng” của đời mình.

Phiên tòa đáng lẽ đã diễn ra từ tháng 10 năm 2020, song đã bị hoãn do các biện pháp hạn chế phòng chống dịch Covid-19 tại Pháp. Phải đến tháng 1 năm nay, tòa án mới cho phép phiên tranh tụng đầu tiên được diễn ra.

Các công ty bị bà Trần Tố Nga khởi kiện lập luận rằng, trách nhiệm trong việc sử dụng chất độc da cam là của quân đội Mỹ. Một đại diện của hãng Bayer cho biết, “các nhà cung cấp trong thời chiến” đều không chịu trách nhiệm cho việc này. Trong khi đó, một luật sư của Monsanto nói rằng Mỹ chỉ sử dụng chất độc da cam nhằm mục đích “phòng vệ quốc gia”.

Các cựu binh Mỹ, Úc và Hàn Quốc trước đó đã nhận được khoản tiền bồi thường do hậu quả của chất độc da cam. Vào năm 1984, các cựu binh Mỹ tham chiến ở Việt Nam bị phơi nhiễm chất độc da cam/dioxin đã được bồi thường gần 180 triệu USD. Tuy nhiên, những nạn nhân người Việt Nam lại chưa bao giờ được bồi thường.

Bốn triệu người Việt Nam, Lào, Campuchia đã bị phơi nhiễm chất độc da cam, sau khi quân đội Mỹ rải khoảng 76 triệu lít chất diệt cỏ và chất làm rụng lá trong suốt thời kỳ chiến tranh Việt Nam.

Mỹ đã ngừng sử dụng chất diệt cỏ trong chiến tranh từ năm 1971, và rút khỏi Việt Nam năm 1973. Các tổ chức phi chính phủ cho hay, chất độc da cam đã phá hủy cây cối, làm ô nhiễm đất và đầu độc động vật, gây ung thư và dị tật ở người.