Hãng máy bay không người lái DJI ‘thách thức’ thị trường xe tự hành

Kết quả này được kiểm chứng vào tháng 3/2022, hai chiếc xe VinFast VF e34 hoàn thành thành trình xuyên Việt. Khởi hành từ Hà Nội, lăn bánh trên 1.970 km, trải qua 11 lần dừng để sạc pin và tranh thủ nghỉ ngơi, hai chiếc xe điện đã tới TP.HCM sau 48 giờ.

Giải bài toán kép về trạm sạc

Đặt trạm sạch ở 63 tỉnh thành là thành công bước đầu ở việc “phủ rộng” trạm sạc cho xe điện. Bài toán không dừng lại tại đó, bởi nhu cầu sử dụng xe điện tại mỗi nơi là khác nhau. Cũng giống như hầu hết các dòng ô tô nói chung, thông thường, tỷ lệ sử dụng xe điện tại các thành phố lớn và những khu vực trung tâm sẽ cao hơn, yêu cầu nhiều hơn về số lượng trạm sạc. 

Từ lý do đó, sau khi “phủ rộng” mạng lưới trạm sạc khắp cả nước, VinFast tiếp tục hướng đến mục tiêu thứ hai là “phủ dày”. Tính đến nay, hệ thống trạm sạc công cộng của hãng xe Việt có mặt tại 80/85 thành phố trên cả nước. Khoảng cách giữa 2 trạm sạc tại khu vực thành phố không quá 3,5 km.

Hệ thống trạm sạc của VinFast hiện được triển khai trên 106 tuyến quốc lộ và cao tốc, với nhiều loại công suất, từ sạc thường đến sạc siêu nhanh, giúp cho việc di chuyển đường dài, liên tỉnh bằng xe điện trở nên rất đơn giản và thuận tiện.

Còn tại thành phố và khu vực trung tâm, khách hàng dễ dàng tìm được trạm sạc ở khắp nơi, từ các bãi đỗ xe công cộng, trung tâm thương mại cho đến chung cư, tòa văn phòng.

Kết hợp thêm với việc sử dụng bộ sạc tại nhà, chủ nhân xe điện VinFast có thể yên tâm sử dụng xe trên mọi hành trình khắp mọi miền Tổ quốc. Đây là lợi thế vô cùng lớn của hãng xe Việt trước những đối thủ khác cũng đang rục rịch giới thiệu các dòng xe điện tại Việt Nam nhưng lại chưa thể giải “bài toán kép” về trạm sạc.

Việt Nam dẫn đầu hạ tầng xe điện

Sự đầu tư của VinFast vào hệ thống trạm sạc cho thấy tầm nhìn chiến lược và lâu dài trong việc phát triển xe điện tại thị trường Việt Nam. Điều này cũng thể hiện tầm vóc toàn cầu của hãng xe điện Việt, khi nhìn ra thế giới, việc xây dựng hạ tầng trạm sạc cho xe điện vẫn chỉ đang ở bước khởi đầu.

Ví dụ, Mỹ vốn được xem là quốc gia đi đầu trong việc phát triển xe điện và là nơi có hạ tầng tốt. Thế nhưng, Mỹ cũng đang phải đối mặt với nhiều vấn đề xung quanh bài toán trạm sạc. Một trong số đó là việc đáp ứng nhu cầu sạc xe điện tại các thành phố lớn, khu vực trung tâm hay đặc biệt là tại các căn hộ chung cư, tòa nhà cao tầng… bởi mật độ sử dụng xe điện ở đây rất cao.

Để thúc đẩy lắp đặt trạm sạc trong chung cư, đến nay trên 10 tiểu bang ở Mỹ thông qua Đạo luật về Quyền sạc điện (Right To Charge). Luật quy định khác nhau tùy theo tiểu bang, nhưng tất cả đều cấm chủ sở hữu tòa nhà và Hiệp hội chủ sở hữu nhà (HOA) ngăn cản cư dân lắp đặt, sử dụng bộ sạc xe điện tại chung cư, đồng thời luật cũng nêu rõ các yêu cầu lắp đặt bộ sạc đúng tiêu chuẩn quy định.

Trong khi đó, tại châu Âu - thị trường xe điện lớn thứ hai thế giới, nước Anh ban hành quy định xây dựng sửa đổi về việc lắp đặt các điểm sạc xe điện hoặc các tuyến cáp, hiệu lực từ tháng 6/2022. Trong đó có các yêu cầu mới như: mỗi khu nhà mới có bãi đậu xe đều phải có điểm sạc xe điện, các khu dân cư có trên 10 chỗ đậu xe phải có ít nhất một bộ sạc xe điện.

Tại Na Uy, nơi được ví như "thủ phủ" xe điện của châu Âu, từ 2016, Bộ Giao thông Vận tải đã ra quy định yêu cầu phải phân bổ tối thiểu 6% khu vực sạc cho ô tô điện trong các tòa nhà và bãi đỗ xe mới.

Tại Singapore, việc sạc xe điện gần như phụ thuộc hoàn toàn vào trạm sạc công cộng.

Ở khu vực châu Á, Singapore là nước có nhiều điểm tương đồng với các thành phố lớn tại Việt Nam, khi phần lớn trong số 5,4 triệu dân đang sống trong các khu chung cư cao tầng. Vì vậy, việc sạc xe điện gần như phụ thuộc hoàn toàn vào trạm sạc công cộng. Chính phủ Singapore đang nỗ lực để đạt được mục tiêu phủ 40.000 cổng sạc công cộng vào năm 2030.

Một trong những giải pháp được Chính phủ Singapore đưa ra là ban hành luật sạc xe điện, trong đó yêu cầu các tòa nhà mới xây dựng phải lắp đặt bộ sạc tại ít nhất 1% trong tổng số chỗ đỗ xe. Cùng với đó là quy định về hạ tầng điện cũng cần đáp ứng đủ tải.

Có thể thấy, nhìn rộng ra bức tranh toàn cầu, Việt Nam đang nằm trong nhóm nước dẫn đầu về hạ tầng trạm sạc cho xe điện. Tuy nhiên, nhiều nước trên thế giới cũng đang có những bài học giá trị để tăng tốc phát triển trạm sạc. Nếu có thể kết hợp tốt giữa ưu thế hiện tại và các bài học từ thế giới, Việt Nam sẽ có những bước phát triển đột phá về giao thông xanh với hạt nhân là xe điện trong thời gian tới.

"Nếu coi rác là tài nguyên thì việc phân loại rác tại nguồn là nền tảng cho mọi loại hình tái chế, xử lý chất thải. Làm tốt công tác phân loại rác còn giúp nâng cao tỷ lệ tái chế và chất lượng sản phẩm tái chế, giảm khối lượng chất thải rắn sinh hoạt cần xử lý, chôn lấp",đại diện nói.

Theo thống kê của Bộ Tài nguyên và Môi trường, mỗi năm toàn quốc phát sinh khoảng hơn 70.000 tấn chất thải rắn sinh hoạt. Điều đáng nói, do không được phân loại từ nguồn, rác vô cơ hữu cơ, rác thải, rác tái chế trộn lẫn nên có đến 80% lượng rác buộc phải thực hiện theo hình thức chôn lấp.

Các điểm xử lý rác theo kiểu thủ công này luôn tiềm ẩn nguy cơ bùng phát các khiếu nại, bức xúc đối với người dân sinh sống quanh khu vực do rỉ nước gây ô nhiễm.

Nhằm khắc phục tình trạng này, Luật Bảo vệ môi trường quy định bắt buộc với mọi cá nhân và hộ gia đình phải phân thành 3 loại: chất thải rắn có khả năng tái sử dụng, tái chế; chất thải thực phẩm; chất thải rắn khác.

Việc phân loại rác tại nguồn đã và đang được thí điểm thực hiện ở một số nơi trước khi áp dụng đại trà trên cả nước nhưng kết quả không như mong đợi. Nguyên nhân chính do thói quen của người dân chưa thay đổi và chưa hiểu ra trách nhiệm trong phân loại rác.

Đại diện Tổng công ty nước, môi trường Bình Dương nhận định, đa phần các loại rác hiện nay chưa phân loại, hỗn tạp từ rác hữu cơ, rác đường phố đến rác xây dựng (sửa chữa nhà, bếp,…), mảnh kính vỡ. Không có công nghệ xử lý rác thải nào có thể áp dụng được nếu không phân loại ngay từ đầu. Do vậy, cần làm tốt công đoạn đầu tiên là tiếp nhận, phân loại ngay, sau đó tùy vào đặc tính của từng loại mới đưa qua dây chuyền xử lý chuyên biệt.

Đại diện Công ty cổ phần Môi trường đô thị Đà Nẵng cũng cho ý kiến, đến nay Bộ Tài nguyên và Môi trường chưa ban hành hướng dẫn phương pháp định giá dịch vụ xử lý chất thải rắn sinh hoạt và quy định định mức kinh tế, kỹ thuật về thu gom, vận chuyển, xử lý chất thải rắn sinh hoạt theo Luật Bảo vệ môi trường.

"Việc xác định giá dịch vụ thu gom vận chuyển xử lý chất thải rắn sinh hoạt theo khối lượng hoặc thể tích là cần thiết. Điều này nâng cao ý thức của người dân trong việc hạn chế xả rác ra môi trường; phân loại rác, thu gom để tái chế. Qua đó cũng khắc phục tình trạng xả rác tùy tiện, bảo đảm công bằng giữa các hộ dân, giảm bớt chi ngân sách",chuyên gia này nói.

Theo báo cáo hội thảo, tại Hà Nội, từ năm 2006, một số phường thí điểm phân loại rác nhưng khó duy trì do thiếu đồng bộ về mặt hạ tầng thu gom và các quy định của pháp luật.

Đến tháng 6/2024, 5 quận nội thành của Hà Nội tiếp tục tổ chức thí điểm phân loại chất thải rắn tại nguồn bằng những địa điểm thu gom rác thải cồng kềnh phát sinh từ hộ gia đình. Tuy nhiên, việc thí điểm này chỉ được một số người dân hưởng ứng, còn đa số chưa có kỹ năng và thói quen với việc phân loại chất thải.

Mặt khác, theo yêu cầu phân loại chất thải tại nguồn, người dân cần chuẩn bị các loại bao bì đặc hữu, nhưng các sản phẩm bao bì này chưa được các đơn vị quy định cụ thể, chi tiết, đây cũng là một trong những vấn đề thách thức lớn.

Từ những ý kiến trên, Viện Môi trường đô thị và Công nghiệp Việt Nam đề xuất cần có sự đầu tư phát triển đồng bộ, thống nhất trên cả nước về cơ sở hạ tầng, trang thiết bị thu gom, vận chuyển, xử lý chất thải. Bên cạnh đó cần sự đồng bộ từ các dụng cụ lưu chứa rác thải tại các hộ gia đình, tổ chức, nơi công cộng.

Đồng thời, việc hướng dẫn, tuyên truyền để người dân nâng cao nhận thức, kỹ năng và hình thành thói quen phân loại chất thải rắn sinh hoạt tại nguồn cần sát sao.

"Tất cả nhằm tận dụng tốt hơn nguồn tài nguyên từ rác thải, góp phần bảo vệ môi trường, xây dựng “thói quen xanh” trong từng gia đình, cơ sở sản xuất, kinh doanh. Bên cạnh đó là hoàn thiện các hướng dẫn theo quy định của Luật Bảo vệ môi trường",đại diện Viện nhấn mạnh.